La place des sociétés privées dans le domaine maritime et dans le droit international de la mer s'est considérablement étendue. Le mouvement du droit de la mer a été vers toujours de délégation des pouvoirs des États du pavillon. Des sociétés privées gèrent des registres maritimes comme le (Liberian Ship Corparate Registry LLC) LICSR pour le compte du Libéria ou la République Dominicaine avec le DMRI (Commonwealth of Dominica Maritime Registry Inc.) et encore les sociétés de classification qui agissent au nom des États du pavillon dans la certification des navires et de leurs équipements. Les sociétés privées qui gèrent les activités de registre sont souvent basées hors des pays concernés, à New York ou à Londres par exemple en utilisant la loi de l'État du Delaware des États-Unis d'Amérique. En délégant ses devoirs, l'état du pavillon ne s'exonère pas de sa responsabilité. Pour autant, ces pratiques posent la question de la responsabilité de ces sociétés privées en cas de sinistre ou de problème. Ces pratiques soulèvent un certain nombre de question du point de vue du droit en général et du droit de la mer en particulier. En effet, lorsqu'il est possible de déléguer l'émission de certains documents c'est clairement mentionné dans les textes de l'Organisation Maritime Internationale (OMI). Par exemple pour les certificats relatifs aux différentes assurances maritimes la résolution A.1124(30) (on DELEGATION OF AUTHORITY TO ISSUE CERTIFICATES OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL SECURITY REQUIRED UNDER THE 1992 CIVIL LIABILITY CONVENTION AND THE 2010 HAZARDOUS AND NOXIOUS SUBSTANCES CONVENTION) vient encadrer ces pratiques. Mais, dans l'article 92 de la convention de Montégo Bay sur les obligations des États du pavillon, il n'est jamais fait mention d'une possibilité de déléguer les activités de registre. Ensuite, dans le système actuel contrairement à l'idée reçue, ce sont les SCH qui ont le pouvoir, qui choisissent leurs clients, validant ainsi la théorie de l'agent. Il existe une asymétrie informationnelle entre le principal, le délégant et l'agent, le délégataire. La Société de Classification Habilitée (SCH) a l'expertise technique dont ne dispose pas l'administration qui a délégué. Et, l'administration ne peut pas contrôler toutes les actions d'une SCH. Pour pallier à ces problèmes principal-agent, la littérature regroupe quatre solutions 1) les spécifications du contrat de délégation, 2) les mécanismes de sélection, 3) les obligations de rapport et de contrôle, 4) les équilibres institutionnels. Pour exemple, la France, précédemment engagé dans un système de contrôle pavillon par des fonctionnaires, a débuté une première phase de délégation de contrôle des navires de plus de 500 UMS de charge puis des navires de plus de 24 mètres (navires classés). En réalité, les sociétés de classification possédaient déjà (BV) un niveau d'intervention important pour les navires de plus de 500 UMS car elles intervenaient dès la construction dans le cadre de la première côte de classification et émettaient des « statement of compliance » que les inspecteurs fonctionnaires recevaient et sur lesquels ils se basaient pour émettre leurs propres certificats. Ainsi, pour les navires non-délégués (navires à passagers), la France devait émettre les certificats d'efficacité énergétique sur les calculs de EEXI, EEDI, C2I mais, ne disposant pas de compétences nécessaires, les SCH faisant déjà les calculs, sont ces derniers qui émettent désormais le certificat. L'étendue de l'intervention des sociétés de classification habilitée (SCH) va plus loin. Elles se sont regroupées dans une association internationale IACS qui les représente dans le monde et surtout harmonise les textes de ces sociétés. Chaque SCH développe ses propres règles dit règlement de classe qui étaient considérés comme la partie privée de leurs activitées. Mais, ces règlements sont désormais rendus obligatoires dans deux conventions différentes : SOLAS et LOAD LINE. Dans le texte (voir Annexe 1), les sociétés de classification ont la primeur devant les réglementations nat