Le projet de recherche que je soutiens s'attache au domaine de la sécurité routière, et plus précisément aux besoins criminogènes, développés par D. A. Andrews et James Bonta (The psychology of criminal conduct 7ème édition - 2024) des conducteurs sous influence de substances psychoactives. En effet, depuis deux décennies j'uvre professionnellement, et au quotidien, dans cette sphère en qualité de membre des forces de sécurité intérieure. Engagé au sein de la Gendarmerie depuis 26 ans, c'est très logiquement que je me suis engagé dans la sécurité routière, et tout spécialement vers cette thématique eu égard aux nombreux drames de la voie publique, dont les résultats, et autres expertises toxicologiques, se révèlent, trop souvent, positifs soit à l'alcool soit aux stupéfiants, et parfois aux deux. Devant le haut niveau de récidive, environ 20 % pour l'année 2023 (ministère de la Justice), constaté par les tribunaux correctionnels, attaché aux délits routiers mettant en cause l'alcool et les drogues illicites, et ce malgré l'engagement de tous les acteurs de la chaîne pénale, des politiques publiques associées ainsi que de la société civile, il y a matière à se questionner sur cette délinquance de « masse », qu'aucun modus operandi n'est arrivé à juguler, et plus précisément la constante progression des procédures délictuelles diligentées consécutivement à la constatation de conduites addictives. Certes, les possibilités techniques ont progressé, mais les dossiers pénaux font état de la significative présence des substances, et, force est de constater, leurs mises en exergue dans les éléments recueillis au sein des considérations criminalistiques. La réponse pénale reflète les contraintes du contentieux procédural, principalement en quantité, bien souvent issue de directives permanentes des magistrats n'apportant, de facto, qu'une réponse temporaire à cette problématique, se conjuguant avec toutes les mesures prises par l'autorité administrative compétente. (Crespin, R. (2006). Drogues et sécurité routière Changement politique ou nouvel usage des instruments ? Revue française de sciences politiques) (Couvrat, P. (2003). La politique pénale en matière de circulation routière. Archives de politique criminelle p. 101-107) (Protais, C., Douchet, M.-A, Le Nézet, O. & Guilbaud, F. (2024). 30 ans de réponse pénale à la conduite après usage d'alcool ou de stupéfiants. Observatoire français des drogues et des tendances addictives) La littérature est riche de données statistiques annuelles provenant des institutionnels (Chabanne, M. & Timbart, O. (2017) La délinquance routière devant la justice. Infostat justice) mais elle demeure toute relative avec un « vide » sur des items criminologiques essentiels, incontournables et nécessaires à la compréhension du phénomène ayant trait aux besoins et aux facteurs criminogènes des conducteurs ayant consommé des substances psychoactives, que ces dernières soient licites ou le fruit de trafics. Parce que les ressorts physiques et psychiques sont protéiformes et multiples, les besoins criminogènes ne peuvent demeurer sous silence, et minimiser dans le champ des recherches et des investigations. L'un des sujets fondamentaux réside sur le fait de savoir à quel profil de délinquant routier consommant d'alcool et/ou des substances psychoactives illicites, correspondent les mis en cause, soit à celui de « monsieur et madame tout le monde », dont la caractéristique est d'être ordinaire, dans la moyenne, ne présentant pas de profil atypique, et enfreignant par étourderie et/ou ponctuellement, les dispositions du Code de la route, soit présentant des éléments d'anti-socialités marqués, des comportements clairement agressifs, identifiant une autosatisfaction exacerbée, et ceux juridiques s'étant épanouis sur un substrat de versatilité, à l'instar de la délinquance générale et des facteurs de risque analogues ? De ce postulat, un questionnaire a été élaboré sous la supervision du professeur Martine HERZOG-EVANS, et dans le respect du déterminisme institutionnel permetta